ФОКОВОДСТВО

Попытка систематизации и выработки рекомендаций.

Что это за зверь такой? Про него существуют совершенно противоположные мнения: от «тупое неповоротливое бревно с дрянным обзором и неудобным прицелом, летать на нем невозможно, только мишенью служить» до «ОООО!!! Это король неба, на нем можно чувствовать себя неуязвимым и косить всех без разбора направо и налево!» Как правило, вирпил, научившись держаться в воздухе на простейших в пилотировании самолетах и выучивший большинство фигур пилотажа, пробует далее все самолеты подряд в поисках машины «для себя». В процессе перебора он пробует Фоку и у него рождается искреннее недоумение: «что это за отстой?». Она ничего не может из того, что начинающий вирпил умеет (или считает, что умеет). Таким образом на данном этапе Фока с презрением отметается ради «нормальных» самолетов. Со временем, вирпил приходит к пониманию, что воздушный бой - это не только бешенное кручение в свалке с такими же маньяками, а прежде всего – занятие выгодной позиции, умелое построение атаки, сама атака, а дальше предполагается что вести бой после такой атаки не с кем. И постепенно-постепенно вирпил приходит сначала к правильной тактике, потом и к правильному самолету для этой тактики: FW-190A.

Посмотрим кратенько на то, чем отличается Фока от большинства самолетов:

Плюсы:
1. Очень сильное вооружение.
2. Высокая скорость.
3. Прекрасный ролл.
4. Хорошая управляемость во всем диапазоне скоростей.
5. Хороший обзор.
6. Полный автомат на двигателе.

Минусы:
1. Большой радиус виража и большое время его исполнения. Да еще на вираже эдак подрагивает волнительно, так ей хочется свалиться в штопор. Чего уж говорить, кто виражит на фоке – служит просто летающей мишенью, это все знают.
2. Внезапно падает в сваливание. Это обычно бывает при исполнении маневра «ну еще чуточку доверну….» Ну и итог закономерен. А кто тебя заставлял вот так вот долго доворачивать? Ладно, потом рассмотрим.
3. Очень плохой обзор вперед-вниз. Что есть, то есть. Конструктивная особенность. Будем жить с этим, но научимся минимизировать неудобство.
4. Очень низко расположенный прицел. Тоже самое что и предыдущий пункт, разве что компенсировать это не удастся.
5. Малая скороподъемность Да, восходящей спиралью лучше не пользоваться.

Рассмотрим теперь все это поподробнее:
+1. Ну 6 стволов – это ж ураган огня! Кто не спрятался – я не виноват! 2 пушки по-любому находятся в центроплане и огонь из них идет прямо не хуже чем из пушек через кок винта. 2 крыльевые в точке сведения удваивают количество радостно влетающих в неугодный аэроплан железок. Очень хочется пулеметиками стрелять отдельно, без подключения центропланного вооружения, но что-то не дали. Приходится пристреливаться 2 пушки+2 пулемета, так что пристрелочная очередь Фоки – это опаснее полного залпа лавки.?
+2. Здесь уместно сказать, что сравнивать надо скорости не «вообще по Илу» а с ровесниками каждой модификации. Не забывайте, что А4 – 42 год, А5 и А6 – 43 год, А8, А9 и D9 – 44 год. Если смотреть на восточный фронт – превосходство абсолютно, на западном – есть и побыстрее, но можно найти высоты, где преимущество за вами. Знайте распределение максимальной скорости своего самолета по высотам и летайте на наивыгоднейшей высоте, или чуть повыше. Если появился запас скорости – ладно уж, набирайте еще высоту, только не задерживайтесь на высотах, на которых у вас просадка по мощности (Ил2_компарь вам в помощь). Высота вам в итоге не будет лишней – если что – пикируйте полого до наивыгоднейшей и там уже шпарьте в горизонтали. Преимущество по скорости – одно из важнейших, что у вас есть. Перевиражить лучше не пытаться никого – только энергию растеряете, а вот чтобы построить еще атаку на более виражный самолет нужно некоторое расстояние до него, получить которое скорость и поможет. Уйти от нежелательного контакта – да пожалуйста, пускай противник побегает, поперегревает движок, пожжет бензин.
+3. Что нам дает этот самый ролл? Прежде всего – высокую скорость ВХОДА в вираж. Это значит получить нужный крен для выполнения четкого доворота на противника можно за минимальное время. Крутнулся, довернул, а там как водится – пальнул и ушел. Ушел, я сказал! Не «довернул дальше…», а именно «УШЕЛ»! Это «ушел» конечно выполняется на скоростях , намного превышающих скорость оппонента, так что выполняется быстро, но слово «убежал» я приберегу для объяснения другого маневра. Кроме того, быстрый ролл помогает преодолеть по крайней мере частично недостаток обзора вперед-вниз. Бочка на Фоке выполняется очень быстро и практически без потери высоты. Взгляд чуть в сторону (сквозь треугольные передние стекла) и ррраз! бочку – вот мы и осмотрели то,что не было видно. Или сделали полубочку, взгляд вверх (к земле) и вот можно все быстро осмотрели и хоп! опять полубочка и летим дальше. Кстати, необязательно делать полубочку, можно чуть накренить машину, парировать уход в сторону рулем направления и вот этак, летя бочком, осмотреть всю полусферу. Очень пригождается это свойство и на самом интересном этапе боя – столлфайте. Столлфайт – это прежде всего малые скорости, постоянная угроза сваливания и отсутствие запаса высоты. И как раз здесь перекладывание из виража в вираж наиболее часто и применимо. Скоростное выполнение бочек также прсто незаменимо при уклонении от неожиданной, самой опасной атаки. Попасть по крутящей бочки Фоке, особенно если пилот при этом дает то правую, то левую педаль практически нереально. Вернее, попасть-то можно, на вложить уверенную убийственную очередь не удастся.
+4. Недооцениваемый многими момент – машина чутка и на скорости сваливания, и на грани флаттера. Что же значит «на всех скоростях»? А вы попробуйте покрутить бочки на лавках на скорости больше 500, попробуйте мустанг при перекладывании с виража на вираж в столлфайте. Подобные примеры вы сами знаете. Ну а Фока и на скорости сваливания и в затяжном пике чутка и отзывчива. На малых скоростях это дает преимущество по выполнению более крутой змейки, на больших – даже в вираже. Да, на скорости в 500-600 км/ч противник или не сможет войти в такой крутой вираж, как фока, или просто отстанет на вираже той же траектории. Управляемость на малых скоростях совершенно необходима и для выполнения одного из важнейших маневров для фоки: «Разворот на горке». Только фока так четко и быстро может развернуться на хвосте или на крыле и так быстро восстановить управляемость после разворота носа к земле. Раньше управляешься – раньше прицелился, раньше открыл огонь…. И все. Большим сюрпризом для преследующего фоку на горке противника оказывается зрелище озарившегося огнями 6-ти стволов Фоке-Вульфа в лобовой вместо беззащитно замершего в верхней точке свечи хвоста.
+5. Да, хороший! В стороны и назад – великолепный, всякие палочки и ребрышки не мешают. А что касается обзора вперед – а не надо лениться переключать вид через прицел. Умение это делать быстро – одно из основных умений для фоководства. Поставьте это переключение на Используйте вид «сквозь прицел» только когда вражина в нем уже находится. Пальнули (на это много времени не надо) и переключайтесь обратно. Если вертеть головой и помогать озираться хвостом, а не тупо втыкать вперед, то все видно хорошо, кроме как вперед-вниз, но от этого никуда не деться.
+6. Это на самом деле очень важно, ведь машина позволяет вообще не думать, что надо сделать с двигателем, просто наслаждайся процессом. Автомат очень эффективный и адекватный. Управление двигателем – РУД вперед-назад. Все. Хотите включить ручное управление шагом – да пожалуйста! А оно вам надо? Того эффекта, как на мессерах это все равно не даст, а лишние заморочки себе добавите. Единое управление шаг/газ сильно помогает и при выполнении таких фигур, как перевороты и прочих, связанных c резким изменением курса – когда одновременно с газом прибирается и шаг – управляемость сильно возрастает. Примите это как подарок и научитесь этим пользоваться хорошенько. Надо довернуть – чуть прибирайте газ и прочувствуйте, насколько легче самолет заходит в маневр. Причем поскольку при прибирании газа чуть увеличивается установка шага лопастей, то тяга уменьшается не настолько, насколько бы при оставлении шага 100. Ну а в боях против Яков, Лагов и прочих «ручных» машин можете и поиздеваться над их пилотами, ведя бой на их границе высотности и заставляя их все время тырсить корректор/нагнетатель туда-сюда, стирая пальцы до кровавых мозолей и утомляясь от такого метода боя?

Но суровая правда в том, что этот самолет – не сплошь состоит из плюсов. Есть в нем недостатки. некоторые истинные, некоторые мнимые, которые недостатками считаются из-за привычки к другому поведению самолета. Не лучшему, не к худшему, а просто к другому.

Итак, что же обычно ставят в «минусы» Фоке?
-1. Особо презрительное фырцканье вызывают слова о «вираже» фоки у молодых горячих парней, которым весь смысл воздушного боя – влезть в свалку, вцепиться прицелом в кого-нибудь и крутиться пока самого не собьют. Если уж вираж (вернее то, что у таких виражом называется) – это будет с потемнением монитора, с белыми струями с крыльев, еще и закрылки выпустить – вот это драчка, блин! Этот стиль боя называется «turn and burn». На возможности самолетов и сравнительные характеристики внимания не обращается. Если ты любишь так «повиражить» - дальше не читай, что прочитал выше – забудь, приходи позже. Сразу вопрос – а умеете ли вы делать вираж? И не надо так усмехаться. Я тоже считал что умею. Пока не прочитал «Азы летного мастерства» Шушкевича. (Кто не читал – марш на форум 1С и пользоваться поиском! Не пожалеете) Вкратце – вираж это разворот самолета в горизонтальной плоскости и на постоянной, желательно наивыгоднейшей, скорости. Горизонтально – это на одной высоте. На постоянной скорости – это плюс-минус 10 км/ч. Делайте упражнения из Шушкевича. Так вот, вопреки широко распространенному мнению, закрылки вираж УХУДШАЮТ! Лучший вираж делается на выгоднейшей скорости, которую все могут поглядеть в «компаре» А эта скорость у фоки очень высока. Конечно, если делать вираж как привыкли, с уменьшением скорости, да еще закрылки выпустить – тогда конечно кроме ругани в адрес фоки у вас ничего не вырвется. Не так это делается! Не мешайте летать этой butcher-bird! Стремительно проноситься по идеальной дуге, заранее вписав курс противника к ней в касательную чтобы пролететь мимо него после его расстрела и уйти, не потеряв ни скорости, ни энергии, зная, что за тобой эту траекторию просто не сможет повторить ни один противник – вот как надо. Враг или отстанет на той же линии, либо не сможет довернуть на той же скорости. Вот что значит вираж Фоки. Так что держите скорость выше, не давайте ей падать в атаке. И главное про вираж – не вставайте в установившийся вираж - это всегда потеря энергии. Другое дело – доворот. Фока делает его очень быстро и резко. Если сразу после доворота перевести ее в прямой полет, то потери энергии будут минимальны. Доворот – один из основных козырей фоки, наряду с вооружением. Да, фока не может заложить вираж такой же крутизны как спит или лавка, зато и оппонент не может заложить менее крутой вираж без риска получить со всех стволов, вот и выжимают все соки. Пусть! Это их энергия, пусть они ее и теряют. Зато мы можем сделать что? Довернуть. Не надо иметь виражность круче, чтобы вынести прицел и вложить очередь на полминуты. Надо иметь возможность вынести точку прицеливания на нужное упреждение на время, достаточное для короткого касания гашеток всей батареи. Рой снарядов полетит дальше, делать свое дело, ну и вы тоже летите дальше – подбитый противник без энергии (он же был в вираже) вас достать не может, затягивать себя «в драчку» вам не надо – если целились нормально, то снаряды уже должны были провести ревизию целостности неприятельского крафта. Так что выравнивайтесь и обратно – на высоту. Ушли, восстановили энергию – вперед и вниз! Повторять упражнение до появления надписи СПУ.
-2. Сваливание – вот бич фоки. Кто летал на них в реале все говорили, что не предупреждает самолет, гад, что хочет свалиться! Не говорит человеческим голосом… Нам хоть про «сваливание» напишут… Но вот что характерно, не предупреждает она только тех, кто привык просто к другим реакциями и другим самолетам. По получении опыта жалобы на сваливание прекращаются. Это происходит оттого, что вирпил или уходит из фокофодства, или начинает понимать поведение самолета и тонко чувствовать машину. На самом деле машина прямо-таки вопиет о неверном режиме ее использования. При отступлении от правильных рекомендаций по эксплуатации самолет начинает мелко подрагивать и за окном слышен характерный шорох воздуха. Вот только потом и будет вам сваливание. Другое дело, что это предупреждение проходит очень быстро, буквально проскакивает, ну так тормозить не надо. Под нами самый чуткий самолет в игре! Мгновенно реагирует на дачу рулей на любых скоростях! Даже если допустили сваливание, это можно очень быстро исправить. С исправлением сваливания связван также очень интересный оборонительный маневр на фоке: вот допустим у вас на 6 висит супостат и вы быстренько-быстренько перекладываетесь в змейке, справедливо рассчитывая на преимущество в скорости крена. Да, частенько получается, что нерассчитав угол, вирпил доводит самолет до сваливания. опытный фоковод-то с этим быстро справится, но если самолет в процессе не упал опасно, а оказался вниз кабиной, не надо его выправлять противоположной полубочкой э то долго и предсказуемо. Продолжайте движение, сделайте еще полоборота в ту же сторону. Этот маневр получается даже резче, чем просто ролл, итак нехилый! Так вместо ухудшения тактического положения в результате сваливания, вы получаете небольшое его улучшения в следствие неожиданности такого финта для противника и невозможности его повторить за вами. Мелочь, а приятно, а иногда может и сильно помочь.
-3. Ну что тут можно поделать? Ну офигенный движок у него, большой и круглый! Он так сделан, иначе бы не было у него такой аэродинамики, не был бы он такой быстрый. Ну не доработать его напильником, Будем Жить С Этим. А чтобы жизнь это не сильно портило, надо научиться использовать машину так, чтобы не замечать этого недостатка. Обзорность уже затрагивалась в «плюсах», а сейчас поподробнее. Первое, где это мешает – это на взлетке, когда стоим. Ну да, нифига впереди не видно. И че? На ком кроме Р-38 и Р-39 все хорошо видно? Так что это вам не реал, тут все в глубоком саду. Все равно придется поработать тормозами и педальками, разворачиваться чтобы поглядеть что впереди. Ладно, взлетели, полетели… Далее есть еще маленький нюанс – поскольку капот большой, а привычка есть ,что он ниже горизонта, то все время хочется опустить нос чтобы видеть горизонт. Не верь глазам своим, верь приборам. Но вот наступает время, когда мучительное чувство неизвестности об окружающей обстановке заставляет оглядываться. Осмотр вправо-влево-вверх затруднений не вызвает, обзор назад тоже, если подработать рулем направления. Осталось поглядеть вперед-вниз. Выше я уже это описывал, но повторюсь. Можно чуть задрать голову вверх и сделать полубочку. Немного пролетев вверх колесами и покрутив взглядом мы получаем всю необходимую информацию, а в случае чего ,можем сразу перейти в пикирование с переворота и на атаку. Но я предпочитаю другой способ: надо дать руля направления полностью, нос уходит в сторону, а появляющийся крен парировать элеронами. Самолет так летит горизонтально, но как-бы боком и чуть скосив взгляд в сторону можно прекрасно обозреть передний-нижний сектор. При этом практически не теряется скорость, совсем не теряется высота. Так же это удобно для оглядывания «по диагонали» (вперед-вправо/назад-влево, потом РН в противоположную сторону и вперед-влево/назад-вправо). Не могу удержаться, чтобы не прокомментировать восторги некоторых недалеких вирпилов, которые неверно поняв одну фразу делают обширные выводы. В мемуарах английского пилота упоминалось, что Фоки «даже делали при схождении восходящую бочку – символ победы, празднуя ее заранее» что-то типа того… А не задумывались ли вы, что это было вызвано не бахвальством немецких пилотов, а особенностями конструкции Фоке-Вульфа? Не летал англичанин на фоках, иначе не написал бы такого. Ну сами попробуйте. Вот сходитесь вы на одной высоте (да, должны иметь преимущество, но бывает всякое). Вот вы разгоняетесь в горизонте, накапливаете мощь скорости. Пока можно, надо перевести избыток скорости (сверх необходимой для максимальной маневренности) в запас энергии – в высоту. Ручку чуть на себя и что мы видим? Да нифига мы не видим, т.к. наш капот закрыл нам самую важную часть панорамы – сектор с приближающимся противником. А от знания о его действиях зависит решение о дальнейшей тактике боя. Делаем полубочку и смотрим, что же он там поделывает. Потом выравниваем, переходим в пикирование и проводим доприцеливание для атаки. Ну а что же видит противник? Что Фока делает «восходящую бочку, заранее празднуя свою победу». Ну-ну. Да правильно научившись летать на фоке, победы заранее можно праздновать еще на аэродроме.
-4. Да, вместо кольца прицела мы имеем чуть больше половины. Это жаль, но такова уж конструкция. Если посадить прицел выше, надо выше и пилота, надо выпуклее фонарь, надо ухудшать аэродинамику… Да, в лавках, кишках, тундерах и прочих хэлкетах это побороли, а у фоки нет, вот так вот. Что же с этим делать? Путь первый и самый главный – строить атаку надо всегда так, чтобы самолет заходил в прицел «сверху». Т.е. атака более-менее горизонтально летящей цели должна выполняться с просадки с расстрелом в брюхо. Помимо того, что вы так лучше все видите, вы атакуете с самого «глухого» угла. После такой атаки легче всего уйти обратно на высоту хоть свечой, хоть боевым разворотом, хоть просто в набор высоты даже не проскакивая перед носом противника, ведь он и пальнуть сдуру может. Но это не всегда возможно. Взять хоть случай атаки энергично маневрирующего оппонента, кода он уходит виражом, а мы атакуем доворотом. При нормальном выносе упреждения цель оказывается далеко под капотом, а стрелять надо. Ну что ж, Люк, лети на Дагобар к учителю Йоде, постигать путь Силы! Джедайское умение чувствовать, где сейчас находится невидимый противник и когда надо открыть огонь вам просто необходимо. Учитесь предугадывать траекторию вражины, понимать, что тот самолет может сделать из такого маневра, который он заложил, а что – нет. Это можно достичь только непрерывными тренировками, или пройти обучение на джедая.
-5. Чтобы обрести свою смертоностость, фоке нужна высота, на которой она набирает свою превосходную скорость. Да, скороподъемность не ахти, большинство самолетов обладают гораздо лучшей. Но есть нюанс: есть у нас преимущество в скорости, которое дает нам возможность оторваться в горизонтальном полете, набрать скорость, на которой можно выполнить свечу так, чтобы оставить еще запас скорости для следующего отрыва. Это если уж приспичило идти на высоту. Т.е. не надо это делать в равномерном подъеме – проиграете. Ваше оружие – скорость, используйте его. Используйте и вашу превосходую способность разворачиваться «на месте» в верхней точке свечи. Постепенными качелями можно получить преимущество в высоте над противником, но это скорее ближе к борьбе за энергию.

Основной задачей фоковода является создание таких условий, чтобы использовать все плюсы своей машины и при этом летать так, чтобы минусы вообще себя не проявляли. Далее рассмотрим, как же все это применять на практике, т.е. КАК ЛЕТАТЬ НА ФОКАХ?

Этап 1 Взлет.

Особых трудностей взлет не представляет. Просто надо помнить, что машина у нас тяжелая, инерция большая, разгоняется долго. Просто разбег подольше надо выдержать. Если заехали в траву – здесь беда, пытаешься ее выправить, а она пробегает нужное положение и дальше колбасится. Ох как осторожно нужно тут быть. Но если удалось не погнув винт разбежаться, то на скорости порядка 160 можно отрываться, если с закрылками. Я не знаю как кому удобнее, сам предпочитаю ставить закрылки на взлетное – это дает возможность раньше оторваться от земли и начать убирать шасси – основной тормозной элемент. Потом закрылки до боевого, радиатор до 4 (чтобы подольше про него не вспоминать, а так-то двигатель еще холодный). Дальше надо набрать немного скорости, чтобы без закрылок самолет не хотел сам пикировать. Тогда собственно закрылки убираем.

Этап 2 Набор высоты

Мы находимся над землей на небольшом расстоянии и с небольшой скоростью. На нужно и то и другое. Можно, конечно, лезть плавно вверх на самой выгодной для этого скорости, а что вы будете делать в случае атаки вас супостатом? Скорости-то нет. поэтому лучше потерпеть, все равно в драку над самым филдом вы если и сможете влезть, то только в качестве еще одной мишени. Это не наш метод. Наш метод – упал-убил-ушел. Чтобы упасть подобно хищной птице, на вражину, нужна высота, с которой падать. Чтобы ее набрать, нужно до этого дожить. Пошли за скоростью. На 450 переходите в набор высоты. Так вы оказываетесь на некотором расстоянии от своего филда и можете оценить, что там делается, а если туда надо прийти, то на обратном пути вы наберете уже достаточно скорости чтобы активно участвовать в боевых действиях. Так что или свечами, или боевыми разворотами набирайте высоту. Летайте так, как будто все время рядом с вами противник, все время его ищите, ведь это зачастую так и оказывается. Как ни хорошо фока набирает скорость по прямой, не летайте так. Прозеваете заход противника, имеющего больше энергии – сильно огорчитесь. Для хорошего самочуствия и оперативной полезности высоту всего иметь не меньше 3000. Там мотор фоки работает рядом с пределом мощности, так что побегушки от противника желательно устраивать здесь. Как заняли желаемый эшелон, не спешите, не надо. Если сразу броситься куда-то, то скорость будет только после пикирования, это значит, что последие несколько сот метов набраны зря. Нет уж, сейчас очень важный момент – подготовка самолета к бою. Двигатель надо остудить, а скорость набрать. Уменьшаем тягу до 95-98, радиатор на 4 – этого хватит, очень хорошо остывает Фокин двигатель. при этом скорость все равно увеличивается, просто не так оголтело, как при газе 110. Наконец видим – скорость прошла отметку 400 км/ч, двигатель остужается, начинаем охоту!

Этап 3 Поиск противника и занятие позиции для атаки

Лучше пролетать лишние 15 минут в поисках хорошей возможности для гарантированного сбития, чем полезть в первую увиденную свалку и там быть сбитым. Да, Фока – самолет для терпеливых, расчетливых охотников, которые не хотят погибнуть за родину, а хотят, чтобы за свою родину гибли враги. Прежде всего ,оцените ситуацию непосредственно вокруг вас. Если после этого этапа у вас на хвосте окажется враг, значит что-то было неправильно сделано, причем ошибка была допущена давно. Если ошибок не делалось, то финалом вылета становится приятный скрип тормозов на посадке, после того как полюбовались на 2-3 надписи СПУ. До этого вражина могла тоже играться в получение преимущества по высоте, занятие тактических всяких положений и вы пока находились в невыгодном положении. Теперь пора это прекращать. теперь вы тут должны диктовать условия. Прежде всего – заметили точку, не неситесь срезу на нее, выжимая 110 из мотора. Пока добежите, она или уйдет нафик, или вообще окажется своим, а двигатель уже запыхался… Всякий вам скажет – не атакуйте без преимущества по высоте! Так что сначала постарайтесь сделать так, чтобы самой высокой точкой в окрестности были вы ?. По характеру движения точек определяем, какая нам подходит и все на том же газу в 95 пошли к ней и чуть в сторону. Не пренебрегайте положением солнца! Дальше нужно очень точно рассчитать свою первую атаку, чтобы независимо от ракурса пролета мимо противника иметь потом достаточно скорости, чтобы легко вернуться на высоту. Негативный пример – это когда атака начинается на преследовании со слишком большой дистанции, пикирование приводит вас на одну с оппонентом высоту, но до него еще слишком далеко. Казалось бы – скорость офигенная, ща догоню и прибью. И понеслась погоня… А энергия-то на малой высоте теряется быстро, а враг еще и вираж заложит, а за ним так хочется пойти, и доверул вроде удачно, а в высоту уже уйти так легко не получается, а враг уже сделал вираж и сидит на хвосте, и огонь уже ведет…. Это значит была сделана ошибка. Когда? Да когда определялась дистанция до противника, на которой надо начинать пикирование. Лучше спикировать покруче и потом легко уйти. Увидели вражину – погодите, когда она скроется под капотом. Она же внизу, резко никуда не денется, погодите еще маленько. Потом полубочка, голову задрать… Ага! Вот он – ползет! ручку на себя, элеронами скорректировать свое положение относительно направления полета супостата и вперед. Не гоняйте в горизонтали, видите, что после выравнивания враг еще далеко для открытия огня – уходите обратно наверх, набирайте там скорость и только потом еще раз атакуйте. Противник не должен иметь возможность для открытия огня по вам. Вы на высоте все равно быстрее, чем он будет там внизу от вас уворачивается, не уйдет он никуда от вас. Ваше же дело – раз за разом атаковать его, бестолково крутящего башкой, матерящего «проклятого бум-зумера», не желающего прикольно покрутиться в настоящем пацанском бою. Так что дистанция для начала пикирования – важнейшая вещь. Что еще важно? А то, что всякий, заметив атакующую фоку, уходит на вираж, так как твердо знает – фока в вираже труп. И первое открытие огня по заметившему вас противнику будет скорее всего по хорде траектории его виража. Замечено, что как ни странно, большинство начинает уклоняться не «на противника», т.е. на вас, а «от противника», рассчитывая видимо так быстрее в вираже сбросить фоку с хвоста и не попасться под страшную линию прицеливания. Причем от остальных уклоняются верно, а Фокина батарея, видать, вызывает к себе уважение. Так вот, это обстоятельство тоже следует учитывать. Независимо от того, куда противник будет уклоняться, знайте, вираж у него круче, но направление виража он менять не будет (а если и будет то мееедленно, а ролл у нас лучше) и маневр надо строить просто с расчетом, что «щас будет вираж» и прицеливаться соответственно. Прибирать ли газ на атаке? Я прибираю. Во-первых, никто не выдаст все равно за вами ни 800, ни 700, то выше разгоняться смысла нет. А вот управляемость с прибранным шгазом улучшается очень значительно. Как раз тогда, когда нужна будет скорее всего серия резких маневров. Помимо этого, это охладит мотор и даст нам запас времени его максимальной работы, если придется от кого-то сдергивать.

Этап 4: Атака

Итак, мы все выполнили правильно, правильно определили недруга, правильно прикинули, как надо шевельнуть рулями чтобы оказаться в нужное время в нужном месте: т.е. на минимальном расстоянии от супостата и с пальцем на кнопке всех орудий оптом. Пора приступать к тому, зачем мы сюда так долго добирались - к нейтрализации летательного аппарата противника вплоть до полного летального исхода.
Ясное дело, что на пикировании, да еще на такой машине, как Фока, скорость развивается просто умопомрачительная. Так что учитывайте, что у вас будет очень сильный кабрирующий момент. Это имеет 2 неприятные стороны - придется парировать его рулями высоты, что и сильно затрудняет выдерживание прямолинейности полета и создает дополнительное сопротивление. Так что заранее прикидывайте скорость, какую вы разовьете в момент атаки исходя из текущей скорости, превышения, предполагаемой траектории и т.п. Ну и соответственно воспользуйтесь такой полезной приладой к рулям высоты, как триммер. Потренируйтесь заранее, чтобы знать, насколько надо отклонить триммер для прямолинейного полета на разных скоростях. Научитесь его быстро выставлять и быстро сбрасывать в ноль. Проверьте, оттриммированая Фока летает гораздо быстрее, не говоря уже, что с такой стабильной платформы ее батарея создает поток снарядов гораздо плотнее, что очень благоприятно сказывается в переговорах между вам и противником на предмет того, кто должен продолжать рассекать небо, а кто будет служить дымным ориентиром.
Ну, понеслись! Теперь для вас нет ничего вокруг, все равно вас никто сзади не возьмет, все внимание на лобовое бронестекло, где быстро увеличивается силуэт неугодного самолета. Переключитесь на взгляд "сквозь прицел" заранее. Слишком быстро сейчас будут развиваться события, чтобы тратить время на это переключение в момент атаки. Удерживайте силуэт атакуемого в верхнем-левом секторе стекла, все время корректируя это положение креном. Ролл у вас быстрее, ему деваться некуда. Да перевернитесь хоть несколько раз в бочках, выровнять всегда можно, но противника не выпускайте. Фокин прицел не предполагает хорошего прицеливании по противнику из-под капота, так что заходите слегка снизу (если, конечно, противник не в глубоком вираже), это дает массу плюсов: и вас не видно в те секунды, пока вы стремительно подлетаете, и после расстрела легче будет уйти вверх просто продолжая движение снизу вверх, и огонь будет вестись по очень уязвимым местам - всякие радиаторы и фюзеляжные баки, и у бомбардировщиков как правило нижние огневые точки имеют вооружение слабее, чем верхние. Если курс противника пролегает под слишком большим углом к вашему, то, конечно, целиться будет мешать капот, тут ничего не поделаешь, развивайте в себе джедайское чутье. Здесь уж постарайтесь создать на предполагаемом пути пролета стену огня, благо количество и качество оружия это позволяют, и надейтесь, что несколько снарядов из предложенных вниманию оппонента найдут своего адресата. Эта заградительная очереди должна быть очень короткой, по времени ровно столько, сколько самолет противника промелькивает в прицеле. Дальше-то куда снарядами разбрасываться? Все равно все пролетит или перед носом, или за хвостом. А вот чтобы попасть этой коротенькой, но мощной очередью, тренируйте упреждение. Так что:
ОГОНЬ! Вот оно, то мгновение, ради чего мы летели, копили скорость, энергию, тщательно выверяли позицию... Все ради этого мгновения, когда отпускается на волю вся сконцентрированная смертоносность этой машины. Рой быстрых крученых нагретых железок, подгоняемые веселыми огнями из стволов несется выполнить вашу волю, чтоб противник прекратил лететь.
При ведении огня помните, что 2 из 4х пушек находятся в консолях. Если бы вы летели с той же скоростью, что и оппонент, надо бы было подойти на дистанцию сведения пушек и открывать огонь, более-менее будучи уверенным, что большинство боеприпасов встретятся в нужном месте - внутри конструкции летательного аппарата, имеющего несчастье находиться в прицеле. Но мы-то долго старались, чтобы как раз этого не допустить, скорость в атаке Фоки должна быть значительно большей, чем у самолета-мишени. Так что открывать огонь надо так, чтобы при стремительном пролете провести точку сведения через объект атаки. Таким образом, начинаем стрелять заранее, до 200-300м до нужного момента, ну и прекращаем только тогда, когда совсем уже надо отворачивать от жертвы во избежание столкновения. Не пожалейте усилий, не поливайте на проходе как при заградительных стрельбах. Если ситуация позволяет, всегда старайтесь стабилизировать полет и доприцелиться. Даже некоторая опасность получить пару пуль от стрелков или опасения, что противник уйдет из прицела за это малое время не может перевесить получаемые преимущества от повышения плотности огня. Именно вот так и отстегивают крылья, взрывают вражьи аппараты на кучу мелких кусочков. Только Фока, мгновенно стабилизировав полет может резко выдать такое количество снарядов, чтобы обеспечить такой же эффект, какого другому самолету придется добиваться, долго и методично вкладывая длинные очереди в одно и то же место. Куда целиться в каждый конкретный самолет - сами найдите и почитайте про расположение уязвимых мест. Но в любом случае стрельба по крыльям из такого количества стволов дает самые благоприятные результаты ? противник из верткой опасной твари превращается в несчастно ковыляющую животинку, так и норовящую незапланированно кувыркнуться и мечтающую уйти куда-нибудь подальше и потише, а отнюдь не о том, чтобы дальше пытаться вас уязвить. Это, конечно, если крыло вообще осталось на месте. Вариант, что в первой атаке не достигнуто попаданий не рассматриваем. Учитесь.
Но это было только полдела. Дальше надо выйти из первого соприкосновения и продолжить атаку. Теперь противник знает, что вы тут. Он настороже. Он опасен и жаждет вашей крови, причем уверен в преимуществе своего самолета над Фокой. Так что продолжение атаки требует не меньше мастерства, чем ее начало...

Сначала надо сделать так, чтобы супротивник понял сразу, что ни достать вас огнем, ни догнать, ни сделать что-то еще с вами ему не светит. А еще лучше. чтобы он вообще не понял, что с ним произошло. Но в любом случае следует после первой атаки снова набрать высоту, при этом не потеряв контроля над положением оппонента, построить новую позицию для атаки и все это - без потери энергии (ну по крайней мере с минимальной ее потерей). Так что отстрелявшись и отпустив судорожно зажатую (для пущей точности) гашетку вы должны находиться примерно в горизонтальном полете со скоростью, исключающей всякую мысль вас догнать. Здесь самое главное - не допустить основной ошибки всякого жадного до фрагов вирпила и не пойти вслед за подранком. Пусть он даже уже без полкрыла, с отстреленным хвостом, дымит, горит и все такое прочее. Пойдете за ним, потеряете энергию, доставите ему счастье быстренко вывернуться, провернуться, и вот он весь такой несчастный но у вас на хвосте и старается из всех сил сделать так, чтобы вы упали раньше него. И зачем это нам надо? Не, наш метод - плавно, чтобы не слышно было всяких там "шур-шур" срываемого с плоскостей воздуха, гордо пронестись мимо, одарив несчастную жертву добрым взглядом и пообещав вернуться. Далее по плану - вперед и вверх. Не стоит сразу идти в свечу. Во-первых при резком переходе вы потеряете много энергии, во-вторых идя вертикально вверх вам потом придется круче пикировать, на выходе опять круто выводить, что ведет и к дополнительной потере энергии и труднее будет с такой позиции довернуть на цель, у которой будет большая угловая скорость. Так что спокойно, плавно, без фанатизма тянем ручку на себя и выходим в плавный набор высоты. Причем, заметьте - скорость при этом на выполнении маневра практически не теряется зря, мощно переходя в запас высоты.
В наборе высоты после атаки главное - не потерять контроль за положением противника. Несколько параметров его полета известы: его скорость меньше вашей, он находится где-то ниже, осталось установить, что он пытается предпринять после того, как вы намекнули ему на его дальнейшую печальную судьбу. Он может пытаться удирать, может пытаться достать вас на наборе высоты, может даже пострелять! Все это очень страшно, но совершенно должно быть бесперспективно, если вы все сделали правильно и не сглупили, пройдя у него перед носом и дав ему отличную возможность всадить вам несколько совершенно ненужных вам снарядов с дистанции, исключающей возможность промаха. Если кто не не понял, поясняю - выход из атаки надо совершать за хвостом вражины, а не перед его пушками. Да, у бомбардировщиков есть стрелки, но даже если там сидит полная команда людей, а не туповатых ботов, все равно попасть по движущейся с умопомрачительно большой скоростью (что угловой, что линейной) Фоке нереально (хотя все могут и пытаться, случайности бывают еще и не такие. Говорят, одному Т-34 удалось вложить снаряд 76мм в 88мм пушки Тигра. Тигру погрустнелось). Впрочем, вернемся к контролю за ситуацией. После атаки мы находимся с набором высоты и потерей скорости в положении с с клиентом где-то "на 6" но это положение разительно отличается от того смысла, который обычно в него вкладывают. Здесть атакуем мы. Вторая атака отличается от первой прежде всего тем, что то огромное преимущество, которое было по энергии, стало значительно меньше и расходовать ее надо еще экономней. А так: взгляд назад, в любую сторону, куда вам удобней, и смотрите.... Есть там где-то внизу тот, кто вам нужен? Как нету? А должен быть. Вот тут-то нам помогает тот самый прекрасный ролл. Аппарат идет вверх, голова повернута назад, и стоит чуть шевельнуть элеронами и все простанство под вами осмотрено и вот как раз там где-то и должна находиться та точка, которая еще недавно была тем самым стремительно увеличивающимся силуэтом. Если там не точка, а силуэт, да еще и с огонечками выстрелов по вам, то явно где-то вы сделали ошибку. А вот точка, куда-то двигающаяся, желательно еще и с дымком, это как раз тот, кто нужен. Вот здесь опять же не надо торопиться. Вторая атака еще полностью ваша, но резко дергать рули не стоит. Кто еще не умеет делать боевой разворот? Искать "Азы летного мастерства" Шушкевича и учится. Есть несколько вариантов захода на вторую атаку, но лучше всех - боевым разворотом, переходящим в боевой заход, и свечой до упора и потом вертикальным пикированием. Кому как, но при боевом развороте у вас всегда будет эволютивная скорость, а то супостаты обычно появляются не пойми откуда и все норовят помешать. Что бы вы не избрали, можно атаковать вновь. Здесь противник, как правило, вас уже видит и либо пытается достать на вертикали в надежде, что ваша жадность заставит вас сделать разворот до того, как ему придется перейти в снижение и пострелять по вам пока вы еще не обернете к нему свою батарею, либо начинает закладывать такие виражи и кренделя, что вы их заведомо повторить не сможете, опять же в рассчете на вашу глупость, надеясь, что вы пойдете за своей жадностью и станете ему легкой мишенью. Если у вас было достаточно энергии и терпения отойти в наборе высоты достаточно далеко, то первый вариант вам не страшен. Второй не страшен сразу, если только вы не полезли с ним гонять в столлфайт по его правилам. Начинаем вторую атаку! Как бы то ни было, вам на Фоке придется очень много стрелять в лобовой. В-основном по дуракам, которые ходят в лобовую с Фоками, но таких всегда хватает. Учитесь стрелять в лобовых. Учитывайте, что при этом огонь надо открывать ооочень заранее и помните, что у вас практически перед всеми преимущество в вооружении и очень защищенный пилот, что в серьезных поектах очень важно. На Фоке - в лобовую! Далее в зависимости от ситуации и умения проводите вторую атаку. В идеале, второй атаки быть не должно, но никто не совершенен, так что и вторая атака может не увенчаться успехом. А если противник опытный (а на это надо всегда рассчитывать), то и вовсе она будет безрезультатна. Здесь наступает очень тонкий момент. Все, что мы накопили по энергии - практически ушло. И если самолет противника не удалось повредить, или он поврежден не фатально, преимущество с дальнейшей драке перейдет к нему. Поэтому тут как раз надо решить - чего ты хочешь? Если добить-добить-добить! - то зачем ты взял Фоку? А вот если ты сказал себе: "все, он никуда не денется, он мой, главное не пороть горячку" - значит выбор самолета правильный. Выход из второй атаки делаем точно так же, как из первой, но теперь поглятите на приборы - значения там удручают. Так что пошли восстанавливать те параметры, которые суть наше преимущество. Ну конечно не забывая, что где-то там остается подраненый враг. Но вдруг за время, пока мы равлекались, кто-то еще подошел поучаствовать? Так что пошли оглядываться, набирать скорость, при этом, конечно, не теряя из виду потревоженного клиента. Помните: главное - не жадничать, а осматриваться! Здесь мы возвращаемся к предыдущему этапу, так что если все хорошо - повторять до полного удовлетворения, или до окончания боеприпасов или бензина, хотя разумные люди всегда оставляют немного второго, чтобы дойти до дома, а первого - чтобы убедить лишние летающие объекты над своей полосой, что они тут не нужны.

Всё что я читал на форумах про Фоку и методы полётов на ней изобилуют
восклицательными знаками (ай, какая ОНА прекрасная). Как, что, когда.
каким образом, в какой момент странным образом
"опускается"... Всё нижеизложенное даст так необходимую
"конкретику". Надеюсь, это сбережет многие виртуальные
жизни молодых пилотов люфтваффе

1. Взлёт.

Процедура не слишком сложная, просто делайте все телодвижения более
плавно. Главное в ДРУГОМ, а именно, КУДА лететь? Тут уже варианты...
Если есть запасная база в сторонке - взлетаем с неё, если базы нет, то
"рулим" в противоположную сторону от противника, набираем
высоту широ-окой дугой, с тем рассчётом, чтобы выйдя к месту военных
действий иметь высоту (минимум 3 000, лучше больше) и ХОЛОДНЫЙ
двигатель. Метанол (если есть) врубаем на МАЛЫХ оборотах ещё на
земле, радиатор ПОЛНОСТЬЮ открыт (лишний перегрев нам ни к чему, а
некоторая потеря скорости в ДАННОЙ ситуации не критична), газ 110,
скорость набора около 350 км\ч. В таком режиме можно залезть почти на
5 000 и только тогда появится надпись "перегрев". Обычно,
набрав 3 000 я сбрасываю газ до 80-85%, радиатор ОТКРЫТ и фока
бодренько лезет в гору...
Детали:
При взлете ОСМОТРИТЕСЬ, возможно вас УЖЕ приметили и ждут пока вы
отойдёте от зениток, кстати ВСЕГДА обращайте внимание КАКИЕ зенитки
стреляют или не стреляют. Если НЕ стреляют (крупный калибр), это
означает что противника нет в радиусе порядка 10 км - смело
взлетайте! Если палят крупняки а мелкашки молчат - враг ближе 10 км,
но дальше 3 км Можно взлетать с оглядкой. На дистанции 3 км вступают в
дело уже малокалиберные зенитки (20 мм) - взлетать крайне чреевато
Пойдите выкурите сигаретку
Ладно...взлетели помолясь, высота мала, ИЩИТЕ облака!!! Это то самое
место, которое вам очень поможет если так случилось, что вы
"зевнули". Обычно они на высоте 1.5 км. И вообще всегда
припоминайте места, КУДА вы "дёрните" в плохой ситуации.
Про это позже... Не забывайте осматриваться, вертеть задницей и
вообще НИКОГДА не летайте прямолинейно - змейка то что подойдёт в
этой ситуации. Если есть внешние виды. не ленитесь жать Ф6, это не
всегда спасает, но...

2. Полёт.

Набрали нужный эшелон (на разных серверах по разному, есть такие что и
5 000 мало) Летим на 80% газа, радиатор в автомат или открыт, помните,
что ХОЛОДНЫЙ двигатель есть ваш страховой полис (про это дальше напишу
в разделе "как убЕчь" ) Движения наши змееподобные,
кстати, хорошо, если вертикальная синхронизация включена, меньше
шансов пропустить "клиента" Подходит для мощных видеокар и
СRT мониторов. Осматриваемся. Главное - не допустить ВНЕЗАПНУЮ атаку
на вас, любимого и только во вторую очередь ПОИСК подходящей цели.
Этой метОде ещё Крупински Хартмана учил и результат мы все знаем.
Моя личная практика ПОЛНОСТЬЮ подтверждает такой подход к
"делу" Самолёт должен быть ОТТРИМИРОВАН для
горизонтального полёта на скорости не НИЖЕ 400 км\ч

3. Непосредственно поиск подходящей цели.

Вопрос номер 1, а ГДЕ собственно искать-то? Так вот..., совершенно нет
нужды шариться по всей карте (пишу для "без внешних
видов"!!!) Есть так называемые "рыбные места", куда мы
и направимся! Самое очевидное, это АЭРОДРОМЫ противника, разумеется.
Вот там-то мы и покараулим "клиента", но не в квадрате базы
(про зенитки помните? ) а в соседнем, в направлении НАШЕЙ базы. Там
где зенитки нас уже не "видят", но и противник ЕЩЁ не
набрал большой высоты. С большой долей вероятности можно утверждать,
что он будет лететь на высоте 1 000 - 1500 метров на скорости около
300 км\ч - вот она наша "сидячая утка!!!
Очень хорошо, если ПОД противником нет леса. Идеально
"травка" или "вода", меньше шансов потерять
вражину ибо лес рябит... Если лес прямо рядом с вражеской базой, то
ищите полянку на краю леса - там ОН появится и вы его УВИДИТЕ. Ваша
высота должна быть около 3500-4000 метров т.е клиент будет под вами
на 2 000 метров ниже. Ещё "рыбные места" распологаются в
районах "наземки", кораблей. Действуем аналогично, с той
лишь разницей, что возвращающегося врага сбить легче... Он
перевозбуждён, без б\к. возможно самолёт его повреждён и сам он
ранен, внимание его рассеяно (домой ПОЧТИ добрался! ах... если
бы... )

4. Атака!!!!!!!!!!!

Атака есть кульминационный момент и нужно ПРАВИЛЬНО её провести.
Разберём подробнее...
Ваше превышение над "клиентом" должно быть в пределах
1500-2000 метров для правильного "разбега", назову это
"тепличные условия" Если это не так.... то тут уже
"варианты"
4.1 Вы СУШЕСТВЕННО выше противника. Если немедленно броситься на врага, то Фоку так раскочегарит, что крылья отлетят и про стрельбу с
"чувством-толком" придётся забыть. Что делать? - Плавными
змееподобными движениями влево-право, убрав газ скользим в сторону
врага и достигнув нужного превышения начинаем разбег

4.2 Ваше превышение 500 метров? Очень чреевато... Если ваша скорость
была 400 км\ч, у клиента 300, то вы не сможете разогнаться до
скорости хорошей стрельбы и ГАРАНТИРОВАННОГО ухода. А это около 700
км\ч Есть спецы, которые вам ещё и огруцов напихают, когда вы с
гиканьем на 500 км\ч пролетите мимо Короче... я бы его (клиента)
ОТПУСТИЛ, как ни жаль...

ВАЖНО!!!!! Под каким углом и в КАКОЙ момент начинать
"разбег" -
Для пилота фоки есть две опасности в момент готовности к стрельбе:

1. Это ДОЛГАЯ погоня, вы растеряли свою энергию, хорошо если вы ПОПАЛИ
в цель, а если НЕТ? Энергии оторваться уже не осталось....
2. При слишком крутом заходе на цель вам приходится задирать нос фоки
и стрелять с перегрузкой - поневоле приходится изображать из себя
статУю "ПИСАЮЩИЙ МАЛЬЧИК" Уйти удастся (дури-то много
осталось!!!) да вот НАДЁЖНО попасть шансов не много, увы.

Что делать, если превышение "правильное", цель проходит ПОД
вами - не суетимся!!! Ждём когда "он" отдалится градусов на
30" (больше много - догонять долго с потерей энергии, меньше -
стрельба с перегрузкой) - разбегаемся, чуть "проседаем" под
клиента, держим его в верхней трети бронестекла, сближаемя на
дистанцию огня.
Ваша скорость в идеале должна быть немного меньше начала флаттера. То
есть самолёт ЕЩЁ летит без дрожи, управляем и не мешает целиться,
примерно чуть более 700 - 750 км\ч (проверьте в простом редакторе)
При подходе можно для эстетов сбросить обороты двигателя Этим мы
добьёмся того что нас элементарно не УСЛЫШАТ (с внешними не имеет
значения) Дальше уже зависит от вооружения вашей фоки. Если стоят 20
мм пушки, то стрелять стоит в момент попадания клиента в конус
поражения (для сведения 200 метров это будет от 300 до 100) всё что
будет внутри этого "конуса" получит достаточное количество
снарядов. То есть начинаем "струить" с 300 метров (с более
дальней дистанции палить глупо, имхо. Уж больно большой разброс
будет) и до момента, когда ПОРА отворачивать с плавным уходом вверх.
Не верьте утверждениям о - "да я по двигателю пальнул, затем
перенёс огонь на кабину, бензобаки и т.п" Это можно сделать
летая на Ишаке на скорости 250 км\ч, сидя в "седле", а на
скоростях близких к 600-700 км\ч стреляют либо ЗАГРАДИТЕЛЬНЫМ -
СОПРОВОДИТЕЛЬНЫМИ очередями, либо точно в "дупу" Беда в
том, что реализация модели повреждений в версии Меддокса не
выдерживает никакой критики применительно к Фокам Это в
воспоминаниях ветеранов мы читаем про "СНОП ОГНЯ и взрывающиеся
Пе-2"... в Иле такого нет. Двадцатками даже на фоке нужно
"пилить" достаточно усердно, а потому вынеся прицел чуть
далее пропЭллера (помните как мы "просели под
клиента"?) начинаем струить очередью около секунды в надежде
изуродовать суппостата.
Если ваше вооружение пара Мк-108 в корне крыла, то тут уже нужно бить
"по-месту", ибо тут очередями не постреляешь. У меня
кнопочка запрограммирована на очередь 300 миллисекунд. Этого вполне
хватает чтобы дать полу-заградительную очередь или аннигилировать
любого врага Дистанция открытия огня тут уже ДРУГАЯ. Нужно
помнить, что пушка Мк-108 это вам не лазерган Мк-103, баллистика у
неё похабная, поэтому если у вас сведение стоит на 150 метров - бейте
с 200 !! С большей дистанции стрелять бесполезно в большинстве случаев
И... короткими ради бога!!! Помните что только ПЕРВЫЕ снаряды 30 мм
летят в цель. Остальные куда бог пошлёт
Если "клиент" вас увидели или услышал. пытается отвернуть в
сторону, то тут в фоки есть замечательный козырь в виде охрененной
возможности РЕЗКО довернуть на цель, но... Всегда помните правило
"45" - иначе, если вы начали доворот, но не укладываетесь
в 45 градусов - РЕЗКО бросьте ручку в нейтраль и БЕГИТЕ, быстро
бегите. Ибо...если продолжит тянуть ручку на себя далее последует
катастрофичная потеря энергии и вас убьют

о Тримирах. Очень важно, чтобы в момент стрельбы фока была
оттримирована по "нитке" - кучность стрельбы выше и энергия
не теряется на микрогорках. Если у вас есть отдельная ось - повесте на
неё триммира и ЗАПОМНИТЕ на какой угол их нужно отклонять при стрельбе
на скоростях выше 600 км\ч. Идеально, чтобы фока чуть-чуть сама
стремилась вверх (прицел подвести в нужное место проще), но именно
ЧУТЬ-ЧУТЬ!!!""".......

и еще..."ОТСТРЕЛЯЛИСЬ"

Невзирая на результаты атаки УХОДИТЕ плавно в гору, желательно в
сторону солнца. Если жертва изловчилась увернуться да ещё и норовит
вам в зад пальнуть, так пусть ему хАду такому глаза хоть слепит
Запомните одну простую вешь - Фока не дуэльный аппарат. Никогда не
повторяйте атаку на ЭТОТ же самолёт. Это принципиально важно. Пусть
их повторят малоопытные горячие пилоты, пусть они показывают
фейерверки боевых разворотов и разворотов на горке - ИХ ВСЕХ УБЬЮТ.
Если не этот же самолёт, то непременно подошедший следом. Запомнили?
Девиз пилота Фоки - "ветер в харю!!!"
Не обращайте внимание на крики типа "вернись, трус!!!" Меня несколько
дней назад назвали трусливым Енотом ... Увязались двое, Миг 3У и
Ла-7, лавка на 5 000 смекнула, что дело пахнет керосином и отвернула
взад, пилот Мига был упрям... Он умер на 7 000 Правда я был на Та
152 ... Чуть позже я его спросил - "ну и кто из нас трусливый
Енот?" ) Короче, навязывайте СВОЙ бой и не поддавайтесь на
провокации оппонентов.

Поговорим о грустном... Вас АТАКОВАЛИ !!!

Печально..., но не безнадёжно. Вы прозевали внезапную атаку или того
хуже. сдуру ввязались в манёвренный бой. Результат - у вас на
"6" оппонент, слюна уже капает с его клыков на джойстик,
глаза с блюдце, поглядывает в вашу сторону как-то нехорошо...
Чего делать? Обычный манёвр фоки - "уход переворотом",
но!!!! Вот тут-то вас и поджидает сюрприз... Уж больно хорошая мишень
фока, раскорячившаяся в попытке нырнуть..., смачная очередь оппонента
ждёт вас, коллега! Делаем вот чего... кладём фоку на правое крыло,
ставим самолёт перпендикулярно земле и жмём правую педаль. Для
эстетов предложу ещё и РУС отклонит чуток от себя - ВРАЖИНА
охренел...он не поймёт ЧТО вы задумали!!! То ли в правый вираж
ломануть, то ли ещё чего!? Если стрелять ЕМУ в право, то он и делает
упреждение вправо, а вы-то!!!! Фактически опусаете нос ЧЕРЕЗ крыло,
затем выждав 5 секунд (ввели суппостата в заблуждение, нам этого и
надо!!) уходите вниз. Если в вас и будут стрелять, то попасть ну
о-очень сложно. Так, ладно... НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ угрозы мы избежали,
чего дальше? А дальше мы пикируем, оттримировав фоку (как в атаке) на
скорости не менее 800 км\ч. Это позволит создать разрыв между вами и
Лавкой (допустим) и ... выходим в ГОРИЗОНТ. До земли пикировать не
нужно, высота ещё понадобится. Печально то, что Лавка, даже ФН
догонит у ЗЕМЛИ. Не сразу, но дожмёт... Если вас атаковал неопытный
пилот, то двигатель его Лавки УЖЕ перегрет, а вы же берегли свой
движок, он у нас ХОЛОДНЫЙ!!! Стало быть закрыв радиатор, у нас ЕСТЬ 1
мин (примерно) ДО перегрева + ещё 5 минут с перегревом. Не плохо...
Теперь бы это реализовать правильно. Итак... фока А9 у земли держит
580 (долго), но нужно (мы же не знаем в каком положении двигатель
вражины, будем исходить из того, что он "свеженький")
тянуть врага либо под зенитки, либо под истребители свои. причём на
зенитки (лучше корабельные) надо вести не ПРЯМО на них, а чуть сбоку
- больше шанс что они "прокоцают" вражину, да и под
истребители заходите под углом, чтобы ИМ было удобней
стрелять\догнать вашего оппонента.
Если же ничего подобного рядом нет (зенитки\истребители) тогда ищите
ОБЛАКО. Большое такое и жи-ирное "Покажите" врагу что
при ВХОДЕ в облако вы явственно пошли ВЛЕВО (к примеру), а сами,
зайдя в него, отсчитайте 5 секунд и поверните ВПРАВО в горизонте.
Боже избавь лезть ВВЕРХ - именно ТАМ вас и будут ждать. Вниз тоже
смысла идти ПОКА нет. высота понадобится уж когда совсем прижмут. В
итоге, если вас после таких кульбитов всё-таки обнаружат, ты один
чёрт, вы УВЕЛИЧИЛИ разврыв между собой и злобным лавочником, чего
собственно и требовалось
Особенность - Если высота у вас 3 000 и более, то в подавляющем
большинстве случаев мне удавалось отрываться от Ла-7 не то что в
горизонте, но и с НАБОРОМ высоты. Тут всё дело в "волшебных
пузырьках" А именно в СКОРОСТИ набора высоты. Держите её в
пределах 410-430 км\час и да пребудет с вами сила и окосеет глаз
суппостата! У любого "красного" крафта проблеммы с
ПЛАВНЫМ набором высоты. Выше 5 000 Лавки начинают КОНКРЕТНО
"сливать", движки у них теряют в мощности порядка 500 л\с.

Вот мы и подошли к понятию "зоны высотности"...

Вы будете смеяться, но их целых ДВЕ... Естественно, для разных моделей
фок она разная, поскольку двигатели тоже совершенствовались. Итак:

Мне лениво приводить цифры относящиеся к разным типам двигателей, но
просто возьмите себе на заметку один из них - BMW 801D

Чрезвычайный режим.
Обороты 2700
Мощность на 1-й скорости на высоте 650 метров - 1820 л\с (вот вам
паритет с Лавкой!!!)
Мощность на 2-й ступени на высоте 5700 метров - 1490 л\с (а вот тут
Лавка начинает "сливать", ибо нехватка аж 150 л\с
сказывается...)
данные из книжки "про фоки..." Автор А. Русецкий

Посадка.

Вы думаете это проще всего? Нет... Начиная с большого потенциала
кинетической энергии, которую фока очень неохотно отдаёт в диапазоне
скоростей с 300 до 200 км\ч и кончая тем, что сесть
"по-вороньи" на фоке не так просто... Но это всё
технические проблеммы, которые решаюстся с возрастанием опыта.
Главное в другом -
1.НИКОГДА не ленитесь сесть на запасном аэродроме.
2. Никогда не садитесь, если зенитки вашей базы стреляют, это означает
что враг УЖЕ рядом и пока вы будете гасить энергию, вас... Кроме
того, фока фактически лишена возможности вести манёвренный бой, это
не месс ранней модификации. Без ЭНЕРГИИ фока труп. Разгоняется она
о-очень тяжко, надо это помнить.
3. Вопреки сложившемуся мнению НИКОГДА не ходите в лобовую, если вас к
этому не вынуждают. Да-да-да, в книжках написано что фока в
лобовой...и т.п., но проблемма в том что великий и ужастный Меддокс
не читал этих книжек-мемуаров про атаки БРОНИРОВАННЫХ фок... Фока
получает НАСТОЛЬКО тяжелые повреждения в лобовых, что потом о
продолжении боя речь уже не идёт, выжить бы!

PS Отдельно упомяну о схождении с противником на ОДНОЙ высоте, такое
часто встречается. Вверх не уйти, не на мессе летим..., вниз? Самому
отдать инициативу? Нет уж...идём в ЛОБ! Нас к этому ВЫНУДИЛИ и выбора
у нас так же нет, решено. Слегка опустив "нос", закрываем
радиатор, газ 110. Противника держим в верхней ПРАВОЙ части лобового
стекла. Пытаемся уйти в неудобную для него зону... Дистанция
стремительно сокращается. Вот она уже близка к 500 метров - РЕЗКО
дергаем РУС на себя и даём заградительную очередь из всего что есть.
Велик шанс, что враг напорется на неё. Даже если вы промазали -
продолжайте ПРЯМОЛИНЕЙНЫЙ полёт с легким набором высоты. радиатор
открыть или в автомат - пусть суппостат карячится в боевом развороте,
движок греет - мы уже тю-тю, пишите письма

PPS Старайтесь не опускаться ниже 3 000 метров. Атака и СРАЗУ выход на
3 000 или выше. При осложнении обстановки, вам не потребуется много
времени, чтобы выцапаться на 5 000"""

Чуть истории

Говоря о боевых возможностях истребителя FW190 необходимо отметить тот факт, что в нашей стране в отношении этого самолета сложился определенный стереотип тяжелого неповоротливого и малоудачного боевого летательного аппарата. Мало того, в отечественной печати на протяжении многих лет он представлялся исключительно как второстепенный истребитель, постоянно находящийся в тени славы Мессершмитта Вf109. Конечно, в какой то мере это было обусловлено характером воздушных боев на Восточном фронте, где скоростной, но маломаневренный "фоккер" проигрывал в групповых воздушных боях на малых высотах более легким советским истребителям. Вследствие этого в мемуарах советских асов FW190 и выглядит слабее, чем истребитель Мессершмитта. Кроме того, в мемуарах летчиков штурмовой и бомбардировочной авиации, как правило, описываются бои с "мессерами" и случаи ухода именно от "мессеров". А где же "фокке-Вульфы"? А не от того ли о них так мало сведений, что после атак тяжелых FW190, подобные мемуары писать было просто некому? Ведь у экипажей маломаневренных бомбовозов, подвергшихся атаке этого весьма грозного противника, имевшего куда более мощное вооружение, чем у Bf 109, практически не оставалось шансов вернуться на родной аэродром.

Следует сказать, что FW190 изначально проектировался как более живучий и устойчивый к повреждениям в бою самолет, чем основной истребитель Люфтваффе, Мессершмитт-109. Во-первых, звездообразный двигатель воздушного охлаждения изначально гораздо менее повреждаем, чем рядный жидкостного охлаждения - отсутствует громоздкая и тяжелая система охлаждения с жидкостным радиатором, даже единичный прострел которого в бою ведет к быстрому перегреву двигателя и его заклиниванию. Масляный же радиатор имеет небольшие размеры и может быть защищен броней. На Фокке-Вульфе-190 кольцеобразный радиатор располагался вокруг лобового воздухозаборника и спереди прикрывался бронированной обечайкой. Воздух для его охлаждения отбирался из тракта охлаждения двигателя, затем поток его разворачивался на 180°, обтекал соты радиатора и высасывался скоростным напором через кольцевую щель в капоте двигателя. Кстати, если маслорадиатор все же повреждался, масло из него заливало козырек кабины, закрывая летчику обзор. Для обмывки лобового стекла имелся спринклер, разбрызгивающий на остекление козырька топливо.

Во-вторых, конструкция FW190 была гораздо более прочной, чем у его конкурента: коэффициент запаса прочности, заложенный в конструкцию планера, был 1.2 против 1.02 у Bf109. Это позволяло самолету безболезненно переносить гораздо более серьезные боевые повреждения, чем Bf109. Немаловажным фактором в обеспечении живучести, а также увеличения угловой скорости входа в вираж, было расположение всех топливных баков исключительно в фюзеляже, что, с одной стороны, уменьшало их поражаемую площадь, а с другой, снижало момент инерции самолета при маневрах по крену.

Прочность конструкции самолета иллюстрирует следующий эпизод: в период переподготовки с Мессершмитта-109 на Фокке-Вульф, опытный летчик, ранее летавший в авиакомпании "Люфтганза", проявил необъяснимое мальчишество и решил поднять самолет на практический потолок. В результате самолет свалился в вертикальное пикирование с большой высоты с мотором, работающим на полную мощность. Скорость быстро приблизилась к критической отметке - более 800 км/ч. Приложив все свои силы, летчик сумел выдернуть истребитель из пике и перейти в горизонтальный полет. После возвращения на аэродром самолет оказался в полной исправности: ни деформаций силовых элементов или панелей обшивки, ни выпавших заклепок!

FW190 опроверг утверждение, что только обтекаемые истребители с рядными двигателями могут иметь высокие характеристики. Ключом к его успеху был прекрасно спроектированный капот двигателя с низким коэффициентом лобового сопротивления, имевший спереди бронирование для защиты маслорадиатора и первого ряда цилиндров.

Перед блоком цилиндров двигателя имелся 12-лопастный (первоначально - 10-лопастный) охлаждающий вентилятор, вращавшийся в 2,5 раза быстрее винта и создававший под капотом избыточное давление. Это обеспечивало отличное охлаждение передней "звезде" на взлете и посадке. На больших скоростях вентилятор, наоборот, подтормаживал охлаждающий воздух, не допуская переохлаждения цилиндров, выполняя, таким образом, функцию жалюзи. По воздуховодам воздух поступал ко второму ряду цилиндров. Далее поток проходил по двум толстым воздуховодам по бокам от двигателя и выбрасывался в атмосферу за выхлопными трубами сквозь щели в обшивке. Маслорадиатор кольцевой формы находился перед двигателем.

FW190 был гораздо менее чувствителен к качеству аэродромов благодаря широкой колее шасси, убирающегося в сторону фюзеляжа, а не в сторону законцовок крыла, как у Мессершмитта-109. Запас прочности стоек шасси был также высок, что позволяло совершать посадку с большой вертикальной скоростью и рулить по неровному грунту. Колеса большого диаметра с пневматиками пониженного давления обеспечивали самолету достаточно хорошую проходимость даже на рыхлом грунте. Центровка нового истребителя была достаточно задней, чтобы не бояться капотирований при резкой даче газа на земле.

Самолет не был лишен и недостатков. В первую очередь, это относилось к его планирующим качествам с выключенным или отказавшим мотором, оказавшимся примерно такими же, как у бетонной балки. При отказе мотора самолет немедленно опускал нос и переходил в отвесное пикирование из-за своего чересчур тяжелого двигателя. Летчику оставалось лишь как можно быстрее сбросить фонарь и покинуть самолет, если позволяла высота. Именно этим и объясняется очень малое количество вынужденных посадок Фокке-Вульфов-190. Как правило, такая посадка оканчивалась фатальным разрушением самолета. Позднее, в ходе войны, были разработаны рекомендации летчикам, как сажать FW190 с отказавшим двигателем: если высота позволяет набрать в пикировании эволютивную скорость, рекомендовалось у самой земли плавно выровнять самолет и поставить лопасти винта в положение нулевого шага. Сгибаясь при соударении с землей, металлические лопасти превращались в подобие посадочных лыж. Двигатель при вынужденной посадке оберегал летчика, своей массой сокрушая любые препятствия на пробеге, вплоть до деревьев средней толщины.

Отредактировано MARS (2010-05-24 07:10:41)

АХТУНГ! До 16! Мануал содержит ненормативную лексику! Сохранен стиль автора.

Тонкости и хитрости в пилотировании Мессеров различных модификаций.

     Сразу оговорюсь, что этот мануальчик пишется для тех кто летает на мессерах разных модификаций. Для красных унитазов пусть пишут другие.))) Типа введение. Ша тут поумничаю, а потом будем разбирать конкретные ситуевины, от хуевых до пиздатых, и типы боя на каждой из модификация мессера против определенных типов крафтов у редов.
     Все, бля, орут - типа будь всегда выше, не допускай на «6» и всю такую подобную хуйню, что если ты ниже и у тебя «6», делать типа нехуй - остается только шмякнуться с парашютом как Хартман))))) Это конечно хорошо когда ты на «6» или выше, но не всегда бывает так шоколадно. Значит так - первое что надо уметь это осматриваться! На поздних мессах это не сложно, а на ранних надо уметь вертеть башней и самолетом не снижая скорости - как вы это делаете меня не ебёт, главное чтоб делалось. Если вы заметили противника, значит вы уже можете сделать 2 варианта: сьебать или вступить в бой.
     Ну вот и все введение закончено, господа пилоты, прыгаем за штурвал и полетели. Кill him all!!!

Глава 1. Е-4
     А полетели мы в этот раз на Е4… Хуево конечно, а что делать? Летим себе пиздуем потихонечку и видим.. контакт! Шо делать?! Это-ж Е4! Это-ж жопа!!! Скажет какой-нибудь умный Ветер и прыгнет с парашютом. «А хуй вам!» - подумает Евген… и помчится идентифицировать цель… И если он увидит все кроме ишака и чайки он может смело вести бой на виражах, петлях, бочках и всей хуйне на которую надеются красные виражисты, привыкшие дергать РУС по пупа… Опа.. а если это ишак? И высоты нет? И скорости?

2 варианта:
     Ситуевина 1:
вы сходитесь в лоб… избегаем лобовой - нахуй нам его шкасы и летим с небольшим климбом прямо… смотрим что делает этот крысеныш. Оцениваем свою и его скорость…
     Если он пошел на боевой разворот – Гы, нам проще… Идем тоже на боевой постепенно уменьшая радиус и постепенно поднимая нос держа этого ишака в поле зрения (в прицел не глядим- там пока нет никого) Держим скорость 200-180 и упрямо ползем спиралью (не очень широкой) вверх. Если начинаем сваливаться - подключаем закрылки (и пусть не пиздят те кто говорит что закрылки тока для взлета и посадки.)

ПАМЯТКА: ЛЕВАЯ спираль( не вираж) как ни странно, у месера лучше чем правая.
Пиздец шо мы видим? С непривычи может показаться что счаз нам насуют полну жопу огурцов - но мы ж видим противника и у нас есть РН! При малейшей попытке стрелять мы даем ногу в похуй какую сторону.

     «Удержание на горке»
даж не знаю, как это правильно назвать. И «реверсман» к этому маневру не совсем подходит , и «разворот на горке» тоже. В общем так: Для этого маневра триммера юзать! Не умеешь - научись.)))
     Принцип такой: при достижении критической скорости сваливания на горке - выход в горизонт с небольшим климбом, кренимся в сторону противника (не опуская носа) РН в сторону от противника. Закрылки в боевое-взлетное. Триммера выкручиваем на минус. В итоге - видим супостата, самолет летит себе на 90-100 км/ч не делая попыток сваливания, а противник медленно проползает мимо и вперед... и он НИЖЕ и СПЕРЕДИ нас!!!!!! Позиция для атаки готова!!! Итог - мы выше, а Ишак внизу, выложенный как на блюдечке! И пусть сосет!!!

     Другой случай - противник выше вас. Ну неприятно но не смертельно. Что нам нужно сделать вначале? - правильно господа пилоты - УРАВНЯТЬ скорости! Как мы будем это делать? А вот хуй вам скажу счаз, так как это будет общая тема для всех мессеров. Как и тема как биться с противником-бумзумером с равной или большей скороподьемностью.

     Ситуация 2: «Бля у меня ахтунг на 6!!!!»
     Не ссать… прорвемся может быть… оцениваем растояние… близко.. хуево... Бочка! С пикированием! Делаем, выпускаем закрылки в верхней части бочки.. ногу против вращения… фу пролетел… отдышались.. посчитали дырки если есть… Нашли противника… разворот в лоб - а хули еще делать то? Развернемся мы быстрее или одновременно так как скорость меньше. Атака в лоб на удачу.. палим издалека пулеметами (их дохуя) потом подключаем пушки… ногу в сторону за 200 метров и рус вниз лишь бы нас не зацепило думаем мимоходом…. Скорости практически уравняли, если ишак делаем ноги спиралью вверх и потом гадим сверху или вертимся как безбашенный виражист. Виражи на мессере Е4 следует делать в плоскости… (бля не знаю как по умному), но не параллельно земле в общем. Смело нужно ломать направление виража если видишь что начинаешь проигрывать угол. Если потихоньку проигрываешь угол делать надо начинать овал и через пару кругов после длинной стороны овала набравши скорость пиздовать резко КРУТОЙ ЛЕВОЙ СПИРАЛьЮ вверх 70% что ты окажешься выше так как противнику надо будет или ползти сразу за тобой не набравши скорость после резкого разворота на этом овале или разгонять плавнее и потом вверх что дает нам время набрать лишние метры. Не допускать скорости ниж 90-80 км/ч. так как мессер может завалиться в любую строну и придется тратить несколько сек на вывод его из сваливания…

    Ситуация 3: Ахтунг, но не очень близко
     Пикируем набираем скорость - если ишак, уйдем. Если другая хуйня, пусть догоняет потихоньку…Обязательно смотреть на противника!( пикируем знач по кругу) Нас почти догнали и скорость заебца. Ножницы! Сбрасываем газульку делаем раз,добавляем газ, два, закрылки, делаем три если он успел скинуть свою скорость углубляем ножницы, делаем их с проседаением что мы видим? Или противник делает их в противоход или скинул скорость и пытается бить на проходах ( но мы ж делаем ножницы с проседаением) и мажет, так как резко опустить нос сложнее, чем задрать его. Итак противник в противоходе - добиваемся, что б и мы могли тоже пострелять. А если противник летит прямо с малой скоростью и пытается бить на проходах уходим на боевой - у нас скорость больше. Для более резкого перехода из виража в вираж ногу даем в сторону будущего виража. Ногу отпускаем когда уже просели на середине ножниц и сразу даем обратную для более резкого вывода вверх. Чтоб не искушать судьбу и не расхуячить в хлам вверенную вам технику после серии ножниц, если противник умело пользует противоход, бой переводим на бочки. Бочка-это сохранение скорости и это главное. Если она есть ее всегда можно скинуть и если противник проебал вас при сбросе скорости (что часто случается, если с обзором у противника беда или он зенки тока в прицел пялит) есть неплохой шанс выйти ему на 6 и расстрелять, пока он будет озираться в поисках вас. Вообще при любой бочке, если вам нужна резкость, надо пользоваться ногами. Обычно использую обратную ногу при бочке, но иногда и требуется нормальная. (для бочки со скольжением.) Вообще бочка( и ее разновидности) -один из главных элементов маневренного боя. В бою с опытным противником(жаль такие не часто бывают) бой часто идет только на бочках и этот прием надо просто выучить на автомате, так как при таком бое взгляд всегда идет вбок на противника и при стрельбе бывает некогда смотреть даже на прицел.

     Ситуация 4 «Пиздимся на виражах»
     Ну вот и приперло, хотим повыебываться. Как можно быстрее пока двиг не перегрет переводить бой с петель вертикальных где Е4 сливает быстро в петли косые- там ешка чувствует себя уверенно и не сваливается на критических режимах. Тока помните- момент сваливания надо парировать ногой давая ее в сторону противоположную. Не дрочите элероны -на малых скоростях они не эффективны. Гораздо эффективней РН. При любой возможности стреляйте пулеметами, не экономьте их –их до хуя и в принципе задрочить гада и они могут. В вираже старайтесь быть выше противника. Стрелять пушками желательно когда враг раскрылся- тогда они выносят ему яйца и все остальные гениталии на раз. Берегите снаряды их всего 60!!!!. Доворот делайте с помощью РН. Попробуйте -охуеете от скорости и резкости доворота. Иногда мне кажется что Е4 это маленькая фока, тока гораздо более маневренная. Закрылки при доворотах можно врубать до взлетной позиции. Но боже упаси при устоявшимся вираже их врубать до взлетной- будет пиздец, так как реды при малых скоростях кружатся лучше. Триммера юзать зело необходимо. Я на подходе в бой выставляю их на 1-2 щелчка вверх. В процессе боя бывает выкручиваю до упора. Но не забывайте их, как представиться возможность, ставить в ноль- выкрутить их всегда быстро, а при в погоне за соперником они мешают точно целиться и сливают скорость. Шаг винта не юзаем так как счаз он нахуй не нужен(((((.

Типа таблица перекручиваемости крафтов по горизонту на Е4: (с триммерами и парированием сваливания РН)
Лагг-3 41года
Миг все кроме АМ38 ( убер сука ,тока пукалки слабые)
Кобра Д2( с переходом на косые петли)
Яки 41 года все
По вертикали:
Ишак, Чайка, Хурик.

Глава 2. Пиздим всех на Г2

     Это пиздец, это сказка - это мечта 42-43 года, воплощенная в металле. Г2 делает на вертикали любые крафты 43 года (кроме спитов и мустангов) на вертикали! Пиздец на нем можно все - и крутиться, и зумить, и съябывать.
     Значит летим мы на Г2… видим цель! Ползем как можно выше перед контактом- будем биться на вертикалях- нехуй пиздатой техникой рисковать. Бой на вертикалях это-ж прикольней- некоторые путают его с бум-зумом, но это нихуя не так. По нескольким причинам:
Ты всегда в контакте и видишь противника.
Противник видит тебя.
Редов может быть несколько и все они гады видят тебя.
По поводу виражей все что относиться к Е4, тока огневое решение можно получить быстрее.

Бой на вертикали.
1 правило: Атакуй всегда верхнего противника!
2 правило: Не увлекайся- промазал и хуй с ним, лезь снова на горку.
3 правило: Сохраняй скорость.

     При таком ведении боя следует научиться стрелять из-под капота, так как в большинстве случаев возможность стрельбы представляется на проходах и цель у нас закрывает кокпит. При вертикалях не лезем тупо вверх под 90 градусов- так как нихуя не видно что твориться снизу сзади и вы быстро теряете скорость. Может незаметно подлететь какой-нить гоблин и в момент набора высоты насувать полную кадушку огурцов.
    Делаем значит так:
Как я уже говорил пиздуем вверх спиралью. Когда скорость снизиться до 220-250 км/ч переводим мессер в климб под 80-90 градусов и РН делаем разворот на горке. Пикируем, ищем самого ближайшего врага, оцениваем возможность успешной атаки… если что не так снова пиздуем вверх, пострелять всегда успеем, нахуй задницей рисковать. Если в процессе набора видим что враг начинает заваливаться не долго думая сваливаем мессер Вниз и делаем атаку. Всегда вертим башкой чтоб не пропустить атаку на себя. Бывает так что умный ред переводит бой во встречный на лобовых. Это хуево… но на каждую хитрую задницу есть болт с резьбой на 18)))). Зависаем на горке, пикируем, оцениваем расстояние, скидываем газ , выпускаем закрылки- ред попался в своей наивности, мы еще пикируем, а у него нет скорости и он показывает свое брюхо -давим на гашетки и смотрим процесс аннигиляции))). Если сближаемся быстро, значит с газом и уборкой закрылок уходим, избегая лобовой, снова на горку. Бережем движок- в момент разворота на горке где нет скорости и он лопатит воздух впустую скидываем газ, остужаем его. Триммера ставлю на ноль.

     Г6… хули тут говорить - Мк не перевешивает достоинства Г2. Крутится мона, но не нуна))) Как говориться - «пиздец приходит незаметно». В умелых руках - тоже не сахар. Кому не лень-поройтесь в архивах VWF – 3 RC на спитах-9 сбито в течении 7 минут… 4-ый ушел…
    Г6-поздний - те же грабли, вид сбоку. Но вид сзади лучше.)))) Крутиться уже мона - видно что пиздец пришел не незаметно.
    Г6-форсажный - претензий к нему нет. Почти Г10… легче, чуть маневренней, но менее скоростной и скороподьемный…
    Летим на Г10. Пиздатая и легкая машинка с МК108. Из поздних мессеров моя любимая. Можно успешно виражить и бить на вертикали. Скороподъемность чуть выше чем у Ла-7. На виражах не зарываться главное и тупо не давить рус до пупа. Кадушка на нем выходит просто замечательная так как он более инертен чем Г2. Практически не сваливаеться.
    К-4 это бля вертолет однако. Очень тяжел для маневренного боя. Его стихия вертикальный бой. Тут он не знает равных. Тока кажется кобра-63 его сможет достать на вертикали. Остальные тихо отсасывают. Трудно бить на нем на проходах так как не успеваешь довернуть. Стараться надо выводить противника на тупые горки, где Курфюрст легко разложит любого. Практически может съебаться от любого поршневика.

    Уравниваем скорости…
     Ситуация знач такая хуевая -враг выше и увидел как мы пиздуем по своим делам. Если ситуация позволяет набираем максимальную высоту до того как он сможет по нам стрелять. Переводим самолет в пикирование со скольжением или бочкой. Затем проводим маневрирование в петли ( 1-2 петли растянутых по вертикали но без потери скорости) после того как скорости уравнялись пиздуем вверх спиралькой и переводим бой на вертикали.

    Бой против бум-зумера.
     Если остался жив после первой атаки- набирай скорость как можно быстрее, даже можно спикировать. Держи врага всегда в поле зрения! При повторной атаке уходи всегда на вираж или вниз. Так скорость набрана- можно и повыебываться. Не стремимся забраться выше его сразу. Набираем высоту потихоньку, сохраняя скорость. Увидев что противник начал пикировать на нас, оцениваем расстояние и разворачиваемся ему в лоб. Если скорость упала до 300 ( ну неправильно оценили расстояние) и вы не можете еще стрелять уходите на вираж и снижайтесь набирая скорость снова Если враг так сманеврировал что выходит на 6 с большой скоростью - ломайте направление виража - он не успеет так как нацелился туда где вы предположительно будете через несколько секунд. Всегда думайте какие маневры соперника вам были бы неудобны и опасны если б вы были бы выше. Тока таким макаром сможете победить бумзумера.

Принятие решения при аварийной ситуации

Часть 1: Самолет поврежден в бою

Это случалось с каждым: возле кабины проходит несколько трассеров, слышны частые удары об обшивку, и самолет, не слушаясь управления, быстро падает вниз, оставляя полосу черного дыма, а победитель нагло взмывает вверх... Чтобы этого не случилось, давайте рассмотрим несколько ситуаций, когда ваша машина повреждена.

Прямое попадание пули или зенитного снаряда в плоскость.
Обычно самолет начинает заваливаться на пробитое крыло, и резкие маневры вы выполнять не можете. Замечу, что на истребителе это одно из наиболее опасных повреждений, т.к. оно не дает вести полноценный маневренный бой. Бомбардировщик же во время отражения атаки должен оставаться в строю, потому что бомбардировщики прикрывают огнем друг друга. На мой взгляд, особенно опасно такое повреждение на P-39 — у этого истребителя большая склонность к уходу в штопор. Хорошо поражаются крылья "Мессершмиттов" Bf- 109 всех модификаций. Плоскости у этих самолетов тонкие и длинные, и их просто оторвать двумя-четырьмя попаданиями из пушки 20 мм. Хорошо держат попадание в крыло русские И-16, Ла-5, Ил-2 и немецкий истребитель-бомбардировщик FW-190. В этой ситуации есть несколько выходов. К примеру, если вы уверены, что ваш самолет достаточно крепок, и вы находитесь на высоте около 2000 метров, резко спикируйте вниз — противник запросто может отстать. Еще более разумное решение, если на сервере отключены маркеры на самолетах, — прижаться к земле и лететь на высоте почти 0, у вас большие шансы слиться с землей, да и не всякий пилот осмелится на такой высоте полетать. Можно уйти в облако или лететь прямо на солнце, чтобы противника ослепило. Если рядом большой город — летим прямо над ним, маневрируя между всяческими зданиями и складами. Противнику, висящему на хвосте, не так хорошо видно впереди, да и сосредоточен он на вас, так что велик шанс, что ваш преследователь врежется в какую-нибудь трубу. Бывает так, что сразу две плоскости сильно повреждены. Если у вас на хвосте сразу несколько противников, то тут фактически ничего особенного предпринять нельзя. Лучшее решение — набрать высоту и прыгать. Если же удача вам улыбнулась и рядом нет противника, для компенсирования "заваливания" самолета выпустите закрылки, увеличьте обороты двигателя и попытайтесь "дотянуть" до своей территории. Можно и "погеройствовать" — продолжать воздушный бой или выполнять задачу. Все зависит от вас.

Повреждение двигателя.
Чаще всего попадают в маслорадиатор. При этом масло медленно начинает вытекать из двигателя, а давление масла — падать. Когда масло вытечет, температура двигателя начнет быстро повышаться, и вскоре движок попросту "встанет". Кстати, многие движки при повреждении издают характерный свист. Что можно предпринять? Во-первых, снизьте нагрузку на двигатель — сбавьте обороты двигателя и берите курс на свою территорию. Хотя, в принципе, вы можете еще продолжить бой, т.к. двигатель быстро из строя не выйдет. Но бывает и так, что меткая очередь попала точно в ваш движок, и повалил густой черный дым. А где есть дым, там есть и пламя. Поэтому неизбежно двигатель загорится. Тут лучшее решение — прыгнуть с парашютом. Даже двухмоторный самолет начнет неизбежно снижаться. Можно пойти на риск — попытаться набрать скорость, тем самым сбив пламя. К примеру, "Хейнкель" Хе-111: один двигатель его в горизонтальном полете не удержит, нужно сразу выбирать место для аварийной посадки. Хочу заметить, что сам по себе Хе-111 может выдержать очень большое количество попаданий, и его экипажи возвращались на базу с такими повреждениями, с какими бы любой другой самолет не продержался в воздухе и минуты. Если один из двигателей не работает, вас будет неизбежно сносить в сторону поврежденного двигателя. Скомпенсируйте это рулем направления. Хочу также отметить реактивный самолет Me-262. Он способен и на одном двигателе развивать приличную скорость (500 км/ч) и продолжать вести бой. Но его реактивные двигатели особенно уязвимы, и вывести их из строя можно одним-единственным метким выстрелом.
Что делать, если оба двигателя горят? Есть один очень оригинальный способ: если вы находитесь на маленькой высоте, попробуйте оторвать двигатели. У Ме-262 они находятся ниже фюзеляжа. Прижмитесь к земле двигателями на полсекунды, их оторвет, а вы продолжите планирование. Ну и традиционные варианты — сбить пламя или прыгать с парашютом. Выбор должны сделать вы сами, в зависимости от сложившейся ситуации. Отмечу также, что очень легко повредить двигатели самолетов P-39, P-63 и P-51.
У Р-39 "Аэрокобра" и у Р-63 "Король кобр" двигатель расположен в центре фюзеляжа, и шансы попасть в него увеличиваются втрое. А вот у Р-51 "Мустанг" двигатель с водяным охлаждением, его можно вывести из строя всего одним попаданием.

Двигатель заглох.
Бывает так (хотя и нечасто), что двигатель останавливается без причины. Это случается вследствие перегрузки или выполнения сложной серии маневров. Больше всех этому подвержены английские "Харрикейны". Я решал эту проблему так: снижался до высоты примерно 800 м, снижал скорость до 200-240 км/ч и запускал двигатель. На большой высоте и высокой скорости шансы запустить двигатель — один к двадцати. Есть особенности у двигателей самолетов И-16 и И-153: у них топливный бак расположен так, что когда вы резко переводите самолет в пикирование, движок останавливается. Выровняйте самолет, снизьте скорость, а затем чуть-чуть поднимите нос и делайте попытки запустить двигатель. Хотя чаще всего запустить движок уже не получается.

Повреждение тяг элеронов.
Одно из самых тяжелых повреждений. Самолет неизбежно будет крутиться из-за гироскопического момента, и скомпенсировать это вращение нечем. Тут, на мой взгляд, одно верное решение — прыгать. Или все-таки как-нибудь добраться до своей территории и там уже прыгать с парашютом. Такой вид повреждений я чаще всего получал, как ни странно, на Bf-109F, Bf-109G и Bf-109K.

Повреждение руля направления.
Не так и страшно для настоящего пилота. Вполне достойный отпор противнику можно дать и без использования руля направления. Один раз я летал с моим знакомым. Я был на Ла-5Ф, а он — на английском "Спитфайре". Я ему повредил двигатель и перебил тросы руля направления. Тот, вместо того чтобы выйти из боя и попытаться совершить аварийную посадку, набрал высоту, сел мне на хвост, затем дал несколько длинных прицельных очередей и нанес мне тяжелейшие повреждения. И это при том, что на его хвосте висел еще один противник — Bf-109G. При повреждении руля направления становится тяжело держать курс, вращение нужно постоянно компенсировать с помощью элеронов и руля высоты. Особенно сложно становится посадить самолет. Но это вполне реально — здесь главное сконцентрировать все свое внимание на посадке.

Повреждение рулей высоты.
Тяжелейшее повреждение, при котором становится невозможным вести боевые действия. Однако и тут есть оригинальный выход: наклониться на 90 градусов относительно земли. Теперь руль направления играет роль руля высоты. Меняя положение самолета относительно земли, вы можете менять назначение рулей направления, рулей высоты и элеронов. При большом желании такой "раскорякой" можно добраться до своей линии фронта, если, конечно, вас не преследуют истребители противника. Однако такой маневр можно применять только на легких и быстрых истребителях. На тяжелых самолетах (как Хе-111) у вас ничего не получится. Есть и другой способ: регулировать набор высоты, изменяя шаг винта и тягу. На мой взгляд, это несколько легче, чем описанный выше способ.

Пробит топливный бак.
Это значит, что топливо быстро вытечет, и вы скоро не сможете вести бой. Как можно скорее выйдите из боя и возьмите курс на базу. Желательно, чтоб ваш отход прикрыл товарищ, т.к. белая полоса вытекающего топлива выдает ваше местоположение в небе.

Вы ранены.
Есть две категории ранения: просто "ранен" и "тяжело ранен". Обычно эти сообщения отображаются в правом нижнем углу вашего монитора. В этом случае машиной становится тяжело управлять, вы не можете выполнять резкие и продолжительные маневры, становясь легкой добычей для противника. Тут уж лучше сразу разворачиваться и лететь на базу. Или если вам на хвост сели сразу несколько истребителей противника, лучше прыгать, пока живы.

Повреждения фюзеляжа.
Обычно огромные пробоины в фюзеляже можно увидеть у немецких Bf-109 последних модификаций, Me-262 и всех остальных немецких самолетов производства конца 1944 — начала 1945 гг. Тогда немцы старались максимально удешевить технологию производства самолетов, и все они были клепаными, поэтому всего от нескольких попаданий буквально разваливались в воздухе. Обычно повреждение фюзеляжа снижает аэродинамические качества самолета, вследствие чего он теряет скорость и маневренность. Самолет может заваливаться на бок. Однако в данной ситуации можно продолжать бой.

Повреждение вооружения.
Такое случается часто, особенно при атаке на бомбардировщики. Обычно самолеты Второй мировой войны имели сразу несколько пулеметов и/или пушек на борту. Но бывает, причем довольно часто, что отказывает все вооружение. Больше всего этому подвержены истребители, у которых пушки/пулеметы находятся на носу. Есть еще один метод атаки — таран, прозванный "оружием отчаяния". Таранить самолет противника — дело очень непростое, но вполне осуществимое.

Вроде бы все основные типы повреждений боевого самолета я назвал. Запомните: самое главное при повреждении — не паниковать, трезво оценить ситуацию и выработать план дальнейших действий. В большинстве случаев все зависит только от вас: ни один пилот, действовавший исключительно по инструкции, еще не выживал. Разумеется, повреждения вашего самолета должны оцениваться мгновенно, ведь всего секунда может решить исход боя в пользу противника.

Часть 2. Посадка

На мой взгляд, даже многие опытные пилоты сажают самолет, делая кучу ошибок. Эти ошибки по неизвестной мне причине являются самыми распространенными.

Рассмотрим правильную посадку:
1. Лучше производить посадку на высотах более 1000 метров, т.к. с такой высоты аэродром отлично виден.
2. Посадка должна начинаться за 5-6 километров до аэродрома. Выставьте тягу на 0 и шаг винта примерно на 20%. Развернитесь и возьмите начало полосы аэродрома "в прицел".
3. Смотрите за скоростью: она должна падать, но ни в коем случае не повышаться! Если скорость увеличивается, можно применить прием, который использовался еще пилотами Первой мировой войны — сделать крен на 90.
4. Пролетев некоторое расстояние, выпустите закрылки в положение посадки. Старайтесь не наклонять машину.
5. Выпустите шасси.
6. По мере снижения выпрямляйте свой самолет, уменьшая угол тангажа.
7. Если вам кажется, что самолет теряет управление — добавьте газу и увеличьте шаг винта, но не 100%!
8. Как только вы пролетели над началом полосы, плавно поднимите нос машины вверх. Самолет начнет садиться с направленным кверху носом. Это называется парашютированием.
9. Самолет сел. (Если скорость была слишком высокой — ваш боевой друг начнет прыгать, в лучшем случае поломав стойки шасси.) Нажимайте на тормоза, но не жмите долго, т.к. самолет может попросту перевернуться. Лучше жать на тормоза потихоньку. Нажал — отпустил, нажал — отпустил. 10. Увеличьте тягу примерно до 15-25% (зависит от типа самолета) и выруливайте к ангарам.
11. Выключите двигатели, установите шаг винта и тягу на 0%, уберите закрылки. Ваш боевой вылет завершен.

Рассмотрим посадку на аэродром, когда самолет поврежден. Пилот поврежденной машины должен выполнить дополнительные пункты:
1. Оценить свои повреждения: сможет ли самолет выдержать перегрузки, связанные с посадкой.
2. Если у вас на борту есть бомбы, сбросьте их. Только осторожнее: внизу могут находиться дружественные войска!
3. Если у вас повреждение крыла или не работает один из нескольких двигателей — скомпенсируйте снос.
4. Теперь совершайте обычную посадку.

Запомните:
• Если у вас не работает один из двигателей, то после того, как вы коснетесь земли, вас начнет очень сильно сносить в сторону поврежденного двигателя и возможно, что ваша машина перевернется.
• Если вы сели с горящим/дымящимся баком/двигателем, сразу после остановки вылезайте из самолета — в считанные секунды самолет может взорваться.

Аварийная посадка
Часто встречается ситуация, когда до аэродрома вам не дотянуть по различным причинам (пробит бак, игрок ранен, двигатель заглох) и нужно сесть в поле. В этом случае вам нужно первым делом выйти из боя или, если вы бомбардировщик, из зоны обстрела зенитных орудий. Далее действуем примерно так:
1. Оцените, сможете ли при нанесенном уроне приземлиться в поле, если нет — лучше выпрыгните с парашютом.
2. Выровняйте самолет. Выберите площадку для посадки, желательно без холмов.
3. Медленно снижайте скорость и высоту.
4. Оглянитесь и убедитесь, что истребители противника не выходят на позицию, чтобы атаковать вас.
5. Не крените сильно ваш самолет.
6. Ваша посадочная скорость должна быть не больше 230-240 км/ч.
7. Еще раз оглянитесь вокруг в поисках вражеский истребителей!
8. Садитесь на брюхо.
9. После полной остановки покиньте самолет.
Таковы примерные действия пилота при различных типах посадок.

ДОПОЛНЕНИЕ К ПРЕДЫДУЩЕМУ МАТЕРИАЛУ

Экстремальная посадка (собственные наблюдения)

В предыдущем посте были рассмотрены различные типы посадок, применяющиеся в игре. Но в ходе полетов, я часто сталкивался с необходимостью не только успешно посадить крафт, но и максимально быстрой его остановки.
Причины для этого может быть несколько:
1. Наиболее часто встречается ситуация, в которой ваш крафт получил повреждения, несовместимые с дальнейшими боевыми действиями. Вы тянете на филд - вот тут то всегда найдется какой нибудь гад или несколько, желающих получить халявный килл. Тут два варианта: вы в районе своего филда или в чистом поле. Если вы в районе филда и позволяет высота - полого пикируйте, с заходом на полосу. Вот уже и полоса рядом, а скорость под 500 км. или выше))) Не пугайтесь))) В зависимости от скорости и расстояния до полосы выключайте двигатель, выполняйте короткие повороты из стороны в сторону (гасит скорость и затрудняет возможность врагу записать вас к себе в статистику), выпускаем закрылки, шасси.  Вот мы уже на полосе - скорость под 300 км. Далее суть сводится к следующему: при полном сцеплении шасси с поверхностью зажимаем тормоз, одновременно выворачивая руль направления в любую сторону. Не выдерживая такой перегрузки шасси ломаются и самолет, проскользив пару метров и провернувшись, останавливается. Неожиданно для противника. который рассчитывает на долгую остановку вашего крафта. Этот прием я часто применяю и практически всегда (99%) преследователь остается ни с чем))) А катясь по полосе до полной остановки - вы даете противнику шанс сделать повторный заход и со 100%-ной вероятностью расстрелять вас как в тире (что я сам неоднократно и проделывал))) Посадка в поле идентична посадке на филд. Просто по возможности, я стараюсь найти дорогу с большим прямолинейным отрезком. Но и в чистом поле садился удачно. Разумеется, площадь посадки должна быть максимально ровной (идеален морской берег). И плотного сцепления шасси с поверхностью в поле достичь проблематично. Поэтому в финальной фазе я "плюхаю" самолет на землю. Шасси в этом случае играют роль амортизаторов. Можно, конечно, не выпуская шасси сесть на брюхо - но это требует гораздо меньшей скорости и прямолинейного полета (не забываем, что у нас на 6 один или несколько противников).
ТРЕКИ:
Extreme_boarding
Extreme boarding in field

2. Еще необходимость быстрой посадки и взлета может быть вызвана необходимостью помочь товарищу, которого гоняют противники в районе филда, а ваш крафт поврежден или закончился БК.

ЗАМЕЧАНИЯ:
Испытывал только синие крафты, в основном BF-109. Думаю, для каждого самолета, есть свои особенности
На полевой филд садиться безопаснее (на бетонном больше вероятность разрушения)
Разница в скорости плюс-минус километров 40-50 роли не играет
Если все сделано правильно, посадка засчитывается идеально (пилот отдыхает на аэродроме))) Главное, по моим наблюдениям, не сломать крылья
Т.к. я летаю на клаве, возможны ньюансы при экстремальной посадке с джоем

ЗЫ: Возможно, все это написано зря, и этот способ уже давно всем знаком или не нужен. Но, может быть, кому нибудь пригодится...

Отредактировано MARS (2010-06-04 05:29:50)